此页面上的内容需要较新版本的 Adobe Flash Player。

获取 Adobe Flash Player

文章
当前位置 :  > 内容

“马援通道”繁荣了海上丝绸之路    

来源:县委宣传部 作者:刘明贤 时间:2009-11-17 15:00:56 浏览: 【字体:
汉时的防城和钦州等县市同属古合浦县,作为古代海上丝绸之路始发港的合浦港也幅射到钦州和防城沿海岸线一带,特别是东汉马援将军平叛开凿“马援通道”以后,海上丝绸之路亦因其利而走其道,繁荣了这段“伏波古道”。龙门、企沙、白龙等港口均成了东汉前后的必经之地。故此,防城与古代海上丝绸之路有着同样深厚的渊源关系。防城主动组织这次研讨会是必要的也是合时的,同时还应主动加入环北部湾五城市研讨和开发“古代海上丝绸之路”项目的行列并发挥“马援通道”及中越交界的特殊关系和特殊作用。
一、海上丝绸之路概况:
(一)“古代海上丝绸之路”的探索应早于西周。
“在新石器晚期开始,便有百越诸族,陆续向南方迁移到菲律宾、印度尼西亚及汤加群岛,再散布到太平洋诸岛。为此,越人在无文字记载之前,在大迁移的过程中,早就开辟了我国东南沿海至东南亚各地的远洋航线”①,而“早在新石器时代(约1万年一一四千年前),越人就在合浦境内(含防城)依山傍海,从事渔农业生产和狩猎活动,1957年和1978年在合浦环城乡一带,出土了.石锛、石铲、砾石和石戈等新石器时代的石器,与此相邻的湛江沿海地区出土了新石器晚期的独木舟。从这些出土的石器  可以证实,最晚在石器时代,史称‘百越’族系之一的西瓯越人,已生活在合浦沿海地区”②。以上,情况说明:早在新石器时代就生活在合浦、北海、防城沿海的百越族系之一的西瓯越人,是与东南亚民族同族源的越人,他们的先人或同辈甚至后人有参与了这场无文字记载之前的“越人大迁移”壮举的可能,开始进行航海的探索活动。
有文字记载后,《论衡》(王充)提到“早到公元前十一世纪的西周时期,中国与日本、越南已有海上交通”;《拾遗记》(王嘉)记载的:“周成王时,已有旃涂国、祗因国、燃丘国来献方物”:《说  苑·正谏篇》记载的齐景公(547年一一前490)“游于海上而乐之,六月不归”;《史记》和《左传》均记载的“公元前485年吴国与齐国之海战……,将吴国水师击退”的大量史实,说明中国在西周至春秋期间,海上航行已相当发达,可以—一走六个月,成为一种享受的项目了。  当时的合浦、北海、  防城·一带航海也很繁荣,但主要也必须利用海流。
唐人刘恂的《岭表录异》在记述琼州海峡时指出:“舟子曰,此鳅()鱼,喷气,水散于空,风势吹采,若雨耳”。并阐明“交趾回人,多舍舟,取雷州缘(沿)岸而归,不惮苦辛,盖避海鳅之难也”的史实。对此,中山大学著名地理学家司徒尚纪教授著文明示:“琼州海峡东入口,更是航海危险区,古人视为畏途,航行尽量避开”③。接着更明确地指出:“既然唐代从交趾航海入峡和北部湾而直接从海南岛东岸南下呢?也不行。因为“若经海南岛东南部南下,须经七洲洋,即西沙群岛,也是航海危险区,自昔舟人云‘去怕七洲,回怕昆仑’(即越南南方昆仑岛海域)”③,这就表明一个冷竣的史实:唐代以前,从山东半岛及黄海、东海沿岸而下的正常海船(包括广州船)到达海康(古徐闻)再不能穿越琼州海峡进入北部湾,也不能从海南岛东岸过七洲洋驶向东南亚。既如此,则《论衡》提到的“中国与越南已有海上交通”就只有一解:从北部湾出发。
西周时,史料有载的生活于北部湾只有在合浦沿海港区(含防城)生活了数千年又有越人大迁徒祖先航海经验的越人的后代——合浦扬越人。故此,结论应是:合浦、北海、防城一带的扬越人于公元前十一世纪的西周时期,已经可以从北部湾沿岸航海到今越南区域去。这就是“探索早于西周”的实际内容。
()民路成于战国,商路繁于秦朝。
既然是合浦扬越人早于西周时期就进行海上丝绸之路的探索,那么这条远洋航线又是何时开通的呢《庄子》和《吕氏春秋》均有记载公元前四世纪左右的史实:“越之流人,去国数日,见其所知而喜;去国旬月,见其所尝见于国中者喜;及其期年也,见似人者而喜矣”④,“流于海者,行之旬月,见似人者而喜矣;及其期年也,见其所尝见于中国者喜矣”⑤。文中说的“及其期年”,即越人从北部湾出发,“在海上漂流达一年之久,参照《汉书》的行程,当可到达身毒国(印度)”⑥。而尼赫鲁在其著作《印度的发观》中亦明载:“中国丝早在公元前四世纪就开始运入印度”,也与上述史料吻合。加之前面说过的“琼州海峡”和“七洲洋”之险恶,以及“似人者”应是印度黑人,“尝见于国中者”是中国丝绸等物,  即可证实,是合浦北海、防城一带的“越之流人”和越人中的“流于海者”在公元前四世纪的战国时期已能在诲上连续航行一年之久而到达了印度,成为中国至印度航线的民间最早拓通者。这就是“民路成于战国”的依据。公元前三世纪的中国书籍《魏略》和印度书籍《政论》相类的载文可作反证。
中山大学的邓家倍教授一言九鼎指出:“合浦,中国海上‘丝路’的最早起点”,并以此为题写下一篇令人振奋的论文。文中明确指出:“清同治年间,乡人曾在廉州九头岭下发现战国时造船厂遗址。挖掘出造船木材,坚硬如铁,其中一方形大木,长达20丈,可以想象当时船厂规模之大”⑦。反证了合浦的“越之流人”在此造海船到印度去的可信程度。
“合浦最早的居民中有一种‘客民’,他们过着中原商贾一样‘衣必文采,食必粱肉’的富裕生活,靠的是‘以斗量珠’贸易”⑧并“以珠玑为打入中原市场的‘拳头产品’了”⑧。这说明是“中原珠贩”率先为与越人交换举世闻名的合浦珍珠而让中原的换珠丝绸南运到合浦再转运到印度去的。等到大量的“中原移民”到了合浦与当地越人联手发展了南珠购销业后,这批人数众多的祖籍中原的合浦富裕“客民”们就替代了“中原珠贩”而直接运珍珠到中原换取丝绸再直运回合浦转运印度诸国去。一‘客民”们看到桑蚕获利大,又从先期的以珠换丝发展到把种桑养蚕的技术引回来而直接在合浦生产丝绸产品了。这就是“先有珠,引来丝,再通路”的内在联系。合浦也正因为这“珠”、“丝”、“路”的功力而成为“海疆第一繁庶之地”⑨,而此“繁庶”应在秦朝“大批移民‘沿秦军水道南迁”⑦到合浦后。广东省博物馆已故的著名专家李克勤先生指出:“从公元前3世纪起,直到15世纪中叶为止,中华民族的造船与航海技术,一直居于世界领先地位”⑩,并明确提出:“一般而言,正式的官方往来常常居于民间往来之后,因此,我们至少可以说,早在西汉武帝以前,中国与印度洋之间即已有了民间商旅往来”⑩。湛江港的陈立析老师也举证说明了“早在汉武帝平南越之前,岭南已有官营或民间经营的海外贸易”⑥。证明“海上丝绸之路”繁忙的商务活动不晚于秦代。
由于“中原移民”变在的“合浦客民”及其走熟了的水陆两大交通线“秦军水道”和“大廉山古道”的作用,可以熟人熟路地直通中原,转抵和安,当然不必冒险穿越琼州海峡转广州再绕大弯进京。同时也促使这个具有北上长安接陆上“丝绸之路”又南下北部湾通“海上丝绸之路”的水陆交通要冲、秦时的“海疆第一繁庶之地”合浦成了民间水陆两路的对外贸易进出口主港口,这就是“商路繁于秦朝”的实际情况。
(三)官路通于西汉、最早始发合浦。
中山大学黄伟宗教授明确提出:“《汉书·地理志》的粤地条中记的‘自日南障塞、徐闻、合浦’出航的时间是公元前111年,即汉武帝平定岭南之时”O。台湾的合浦籍周胜皋教授亦指出“汉武帝元鼎四年(公元前一一三年)再遣路博德、杨仆前往讨伐。路博德等军至合浦,南越九真、日南二郡使人至合浦迎降,无鼎六年路博德等平南越,置九郡……”O,还有“《汉书》正式记载的第一条远洋航线,始于公元前111年”O,《汉书·地理志》中的一段记载,“说明西汉时我国的商船和使臣已经能够航行到印度次大陆的南端”O,而“对外贸易上,番禺既不如合浦、徐闻,灭安阳王并东京湾西岸后,更不如交趾、九真。加以交趾、苍梧等地不断地发展,南越经济重心明显有西移之势”O等史实,加上前面所述,“官路通于西汉”已不言而明。
说到此,官路通于公远前一一一年已可公认,至于最早始发合浦,我认为中山大学的邓家倍教授说得好:“证据很多,其中最主要的是合浦汉墓群出土的文物”。“在已挖掘的400多座汉墓中,几乎每座都有种类繁交错的舶来品”⑦。“有用琥珀雕成的狮子,蜻蜓……⑦”、“有大量琥珀、玛瑙、水晶以及具胡外国风格的下班器皿……”⑦。“一位研究亚州文物的日本专家考证鉴定认为,上述出土文物不是中国的产品,应是印度、中亚或西亚的古代舶来品”⑦。“在苏门答腊、爪哇、婆罗洲等地出土大量中国汉代日用陶瓷器等。观察与分析其彩釉和胎质,与合浦古汉墓出土的我国中原产品一样”⑦……。而合浦古汉墓群的规格、数量、地域、时间亦罕见地证实海上丝路最早始发合浦。合浦博物馆专门研究合浦古汉墓数十年的退休老专家陈瑞业老师以大量史实证明“合浦原有古墓在1万座以上”O,“主要集中在县城东郊……东西宽约五公里,南北长约十八公里”O,“合浦古墓群实际上以汉至南朝这段跨越八百多年历史时空的墓葬”O……
汉以后的海上丝路是唐代东移广州,宋元北迁泉州,明代盛极面衰。
二、防城与古代海上丝绸之路渊源极深,其沿海岸航线尤其“马援通道”是古代海上丝绸之路的必经之道。
中山大学黄伟宗教授在其古代海上丝绸之路专著《应当重视“海上丝绸之路”的开发》一文中明确提出:“汉代时的航海业刚刚起步,不可能有完整的航海条件,也不会有今天那样完善港口。而且,开始航行是群众自发的,是零散的,只要是适合于出航或停船的地方,都可作出海港”O。湛江港的专家陈立析老师亦在《海上丝路话徐闻》一文中明确指出:“西汉武帝时的船舟海上航行的时间很长,不可能全靠人力划浆,必须利用海流”。又说“航海时白天观日并观察海岸标志,晚上靠观察星象,因而须沿岸行驶,这样一旦遭受暴风时方能迅速靠岸躲避”。多个出海港和沿岸行驶这两大自然规律就阐明了汉代以前环北部湾沿岸均是古代海上丝绸之路的必经之道的实况,当然防城港之沿岸各港口亦是这条古代连接亚非欧三大州的海上古代航线上的经过点,只是这些港口于古代海上丝绸之路的发展中出名于何年代之别而已。
除了上述汉时两大自然规律之推论外,台湾合浦籍教授周胜皋先生在其专著《何日珠还话合浦》一书中阐明,“东汉光武建武十六年(公元40年),交趾徵则、徵贰叛汉。十七年遣伏波将军马援,楼船将军段志等讨之,军至合浦而段志卒,由马援并将其兵。马援在合浦海湾秘密造船,翌年乘风驾船逾东京湾登陆,大破徵则等”。说明东汉的马援将军走的是“逾东京湾”航一。北海海上丝绸之路博物馆馆长潘荫辉在其《海上丝绸之路的伏波古道》专文中写得更具体,他说:“马伏波‘苦乌雷风涛之险’,于是命水军‘遂以皆凿白布峰腰地,以通粮船’。这条运河‘其凿掘处久长七八里,阔六丈,深三四尺,今两潮相通,实钦廉楫之利”。从此,由合浦乾体港出海,驶船到西场海面入大风江,经白布峰运河过龙门、企沙、白龙到下龙湾进入沱江和红河水系。”具体写明马援的进军路线及后来的丝绸之路海船沿此航线通航并走成“伏波古道”的航线是由合浦、西场、大风江、白布峰运河再过龙门、企沙、白龙、过海到达下龙湾的走向。这就更说明防城及马援通道与古代海上丝绸之路的亲缘关系了。
权威的《汉书·地理志》所载:“自日南障塞、徐闻、合浦船行五月,有都元国”。亦实指了从徐闻经合浦或合浦始航的船队是经钦州、防城沿海岸线航行到日南再向南走的史实。
综上所述,防城沿海岸航线是古代海上丝绸之路的必经之路,尤其是马援征交趾以后,其开辟的进军秘路由于路程近又能避风浪之险,便成了商家乐意选择的最佳路线。“伏波古道”具体相通的企沙等港口更与海上丝绸之路密不可分。因而防城与古代海上丝绸之路渊源极深,当然也是密不可分的地带。
三、防城与北海等环北部湾城市研讨和开发“古代海上丝绸之路”项目必须走新路、出新招。
我们研究“古代海上丝绸之路”课题绝不能陷入史学家们因某一观点不同而博引广证的无休止论争之中,也不应只局限于它的历史作用及文化作用的讨论,而应该在基本弄清它的历史状况及历史作用以后就要着重研讨它的开发价值。而在它的开发价值的研讨中也不能被进一步考证、结集、出书和纯历史学术研讨会以及浅薄简单的旅游观光或旅游节开发等内容过多地绊缠着手脚,还应跳过观光旅游阶段及时下正盛行的观光与度假相结合阶段组成的纯旅游时代,从而着重研讨正在世界各地孕育和开展的旅游与经济动作相结合的综合型旅游时代的需要,着眼于这个课题在现代旅游与商贸综合效应的研讨,从而高水准的开拓出一条新路子来。这应该是我们防城等市目前能采取的新招,只要我们采取这个新招,可以预想,正在故纸堆中争论不休的各方就要停下论争而迅速向我们靠拢,使防城等市坐收后发制人、后来居上之功效。
从中国的泉州市到意大利的罗马市全长约2800公里(15500海里)的“古代海上丝绸之路”航线途经亚欧两大洲的23个国家和地区198个以上的港口城市。要在这条早已消失的无形的古代航线上重新布下最少15个庞大的跨国连锁公司分成32个分航段使用32艘以上的豪华型全新五星级邮轮(防古商船)进行综合经营,必须引起有很大实力的跨国财团的兴趣并出资进行大量的前期规划设计论证发动,组成惊人的跨国集团总公司进行洽谈签约才能投资造船及局部试肮到全面开航,并成为欧亚现代旅游的热门主线路,而且,最少也得十几年到几十年乃至上百年的时间,因此,我们必须在研讨这个课题的开发价值的同时,还要研讨现代旅游的发展趋势,预见性地掌握几十年后现代旅游的发展需求及形式,以便从中找出我们进行这个项目研讨及设计的旅游基点并从这个基点起进行工作。
不管几十年以后的现代旅发展到了什么程度,进入哪个时代,我们目前可以预见的有两条:其一,绝不能以纯旅游的方法和形式去启动和发展这个项,虽然目前的经济和旅游都面向海洋,各种类型的海洋博览会应运而生,但是,一条特殊的功能齐全的五星级豪华邮轮信古商船的价值起码是几千万美元,以这么商的投资跑纯旅游航线是赚不了大钱的,这就会从一开始就失去了投资家的兴趣。其二,商贸与旅游的关系是商贸给旅游插上翅膀,旅游使商贸更上层楼。研究商贸与旅游的综合效应并从中走通一条启动这个项目的路子是可行的,应该坚定不移地走下去,因为商贸是长存的行业,商贸的运作赚了钱就会刺激和推动旅游事业的发展,使大量的商贾特别是同一行当的巨商富贾走到一起,就会带来了无限的商机,使商贸经营活动就在旅游活动的过程中动作成功,促使商贸在特殊的环境中走特殊的路子并向更高的层面飞速发展。试想花小钱去旅游又在享乐之中赚了大钱,哪个商贾不干?赚取旅游的基本收入和船上专题交易会的巨额会费以及赚了大钱的商贾们在船上的各种高消费利润,把邮轮变成“海上高尔夫球场”,又有哪个投资家不心动?!因此,研讨旅游与商贸的综合效应并从中找出启动这个项目的办法是值得花大力气去进行的工作,而这种课题的研讨也符合历史发展的必然需求。
设计这个世界级的大项目,我建议同一种外形,具备贸易城、展销中心、会议中心休闲文化、博彩娱乐、健身旅游、商务运输等全方位经营功能的以商家和旅行家为牵头对象的流水作业型仿古商船(五星级邮轮)分成32个分航段进行经营。每个分航段的航期不要越过十天。每个分航段又都与士、下分航段有机联系,流水作业,以方便各类乘客的定时介入和撤出以及追踪、连续动作的需要。每个分航段都要有明确的、有利可图的、常年可进行的商贸专项又有若干个内容不同的旅游目的地以造就各分航段的特殊功能,让32个分航段同时地、独立地、各有奇效地动起来。
以这条航线的东方首航段为例,这段从中国的泉州市经北海、钦州、防城到越南的岘港市航段全长1546海里(约2800公里),串接中越两国18个港口城市,建议可以分为“泉州至广州七日游”、“广州至北海八日游”和“北海至岘港八日游”三个分航段进行经营。其中的北海至岘港段就可在防城游览2天。
附注:
①引自邓端本《广州港市形成与海上丝绸之路的关系》
②引自李志俭《北海港历史·现状·前景》一书
③引自司徒尚纪、李燕《汉徐闻港地望历史地理新探》
④引自《庄子·徐无鬼》
⑤引自《吕氏春秋·有始览·听言》
⑥引自陈立新《海上丝路话徐闻》
⑦引自邓家倍《合浦,中国海上“丝路”最早起点》
⑧引自黄家藩3人《南珠春秋》
⑨引自《合浦县志》
⑩引自李克勤《丝绸之路,中国走向世界之路》
O引自黄伟宗《应当重视“海上丝绸之路”的开发》
O引自周胜皋《何日珠还话合浦》
O引自洪三泰《丝路悠悠海蓝蓝》
O引自李华东《秦汉变局中之南越国》
O引自陈瑞业《合浦汉墓知多少》